當(dāng)前國家高度關(guān)注產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級問題，致力于把中國建設(shè)成為真正的制造強(qiáng)國，這一戰(zhàn)略目標(biāo)是事關(guān)中國未來能否可持續(xù)發(fā)展的大計(jì)。而在制造業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)中都占舉足輕重地位的汽車行業(yè)，其特點(diǎn)如何？現(xiàn)狀怎樣？“大而不強(qiáng)”能否變成“既大又強(qiáng)”？為成為汽車強(qiáng)國，我們又應(yīng)該做哪些努力？針對這些事關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展走向的重大問題，趙福全結(jié)合自己海內(nèi)外多年工作的實(shí)踐與體會，形成了深入系統(tǒng)的思考。
■中國汽車產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展?jié)摿?/strong>
雖然我國新車年產(chǎn)銷量已接近2000萬輛，但中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還遠(yuǎn)沒有達(dá)到頂峰。中國廣袤的土地和日益富足的人民還有很大的承載空間，汽車產(chǎn)業(yè)是中國國民經(jīng)濟(jì)中當(dāng)之無愧的支柱型產(chǎn)業(yè)。
現(xiàn)在仍有一些觀點(diǎn)認(rèn)為，中國人均資源不足，能源環(huán)保壓力越來越大，所以中國人是不能都開車的。果真如此嗎？讓我們來看看日本的情況。
日本國土面積小、人口密度大、資源極度匱乏，但日本的千人汽車保有量卻達(dá)到了589輛，我們只有人家的15%；目前，中國平均每平方公里土地上有汽車約12輛，而日本則約為199輛。這組數(shù)據(jù)反證了只要科學(xué)規(guī)劃、有效實(shí)施，中國汽車產(chǎn)業(yè)還是有很大發(fā)展空間的。
另外，提高生活品質(zhì)是公民最基本的權(quán)益之一，沒有理由先富的可以開車、后富的就不能開車。限制國人擁有汽車將在很大程度上影響老百姓提高生活質(zhì)量。
汽車社會確實(shí)伴隨著諸如能源、環(huán)保和交通擁堵等社會問題，而且由于中國是在沒有做好充分準(zhǔn)備的情況下就以超乎常規(guī)的高速邁進(jìn)汽車社會的，致使這些問題顯得突如其來而格外引人關(guān)注。但是汽車作為便利的交通工具尚無可替代，全世界發(fā)達(dá)國家無不身處汽車社會，汽車社會帶來的各種問題也早被實(shí)踐證明不是不可克服的。因此我們應(yīng)該堅(jiān)信，只要大家共同努力，是可以化解汽車社會的各種問題，從而讓汽車把我們的生活變得更美好。因噎廢食的態(tài)度對于發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)而言，是不可取的。
中國汽車產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/strong>
第一，中國經(jīng)濟(jì)在可預(yù)期的未來仍將持續(xù)增長。國家已經(jīng)制定了目標(biāo)，到2020年實(shí)現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值和城鄉(xiāng)居民人均收入比2010年翻一番，這將造就64萬億元的購買力。未來十年預(yù)計(jì)中國經(jīng)濟(jì)仍將持續(xù)快速增長；同時(shí)汽車特別是高檔車還有降價(jià)的空間。實(shí)際上，目前國外品牌汽車產(chǎn)品在中國的售價(jià)并不低，例如豐田凱美瑞在中國市場的售價(jià)在18萬元人民幣上下，約合3萬美元，而在美國的售價(jià)只有約1.8萬美元。居民收入提高的同時(shí)，車價(jià)還在下降，這對汽車銷量的刺激作用將非常明顯。
第二，中國汽車市場遠(yuǎn)未飽和，剛性需求巨大。有很多有能力買車的人還沒有買車。2012年，中國汽車的千人保有量只有88輛，而世界平均值則為159輛。值得注意的是，這個平均值是把全世界所有貧窮國家都計(jì)算在內(nèi)的。
第三，中國地域差異大，具有多元化的剛性需求，新的增長點(diǎn)將不斷出現(xiàn)。隨著生活水平的提高，汽車需求將向前滾動發(fā)展。第四，中國將很快進(jìn)入汽車更新?lián)Q代
的高峰期。目前近2000萬輛的銷量在10年后就是最基本的剛性需求。
第五，中國人特有的生活狀態(tài)及消費(fèi)觀念。目前一線城市中心往往房價(jià)昂貴，但如果有了車就可以買相對偏一些卻便宜很多的住房，然后開車上下班。而中國人將汽車當(dāng)做財(cái)富、地位、個性的象征的“面子”消費(fèi)心理在很長時(shí)間內(nèi)不會徹底改變，這也會促進(jìn)消費(fèi)者買車換車。
關(guān)于未來中國汽車產(chǎn)銷量，我的預(yù)測是：中國本土市場到2020年可以達(dá)到3000萬輛的規(guī)模，而在此基礎(chǔ)上輸出海外的銷量也將有巨大增長，從而使總產(chǎn)量更高。
這個數(shù)字是有依據(jù)的，目前國內(nèi)銷量約2000萬輛，即使按照年增長6%這一并不算樂觀的速率計(jì)算，到2020年都將不止3000萬輛。而一旦有了這3000萬輛的基數(shù)，中國將成為世界上造車成本最低的國家，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)是最追求規(guī)模效應(yīng)的，屆時(shí)世界汽車制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移將成為大勢所趨，不僅自主品牌，而且合資品牌也將越來越多地采用“中國制造，世界銷售”的模式。如果不遇到人民幣迅速升值等因素，預(yù)期汽車出口將成倍增長。
■沒有強(qiáng)大的自主品牌汽車企業(yè)，汽車強(qiáng)國就無從談起[!--empirenews.page--]
中國汽車業(yè)在過去二十年中取得的長足進(jìn)步當(dāng)然值得肯定。但是汽車產(chǎn)業(yè)的最終較量，比拼的是實(shí)力而不是進(jìn)步，是總量而不是增量，是結(jié)果而不是過程。我們實(shí)現(xiàn)了從不會造車到會造車固然可喜可賀，但要從會造車邁向造好車則更加艱難。這就像是“臨門一腳”，需要多年的刻苦訓(xùn)練和扎實(shí)積累。
在進(jìn)步的同時(shí)應(yīng)該看到我們還有很大的差距。目前中國汽車產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模巨大，但企業(yè)眾多、“諸侯”林立，國外知名品牌紛紛涌入，本土品牌艱難發(fā)展?？傮w而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)分散態(tài)勢，如此大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，但乘用車領(lǐng)域年銷量在20萬輛以上的就有6家合資企業(yè)和8家自主品牌企業(yè)，這與汽車產(chǎn)業(yè)對規(guī)模效應(yīng)的追求不符，整合在所難免。
沒有強(qiáng)大的自主品牌汽車企業(yè)，汽車強(qiáng)國就無從談起。汽車強(qiáng)國可以定義為“本土企業(yè)，掌控關(guān)鍵核心技術(shù)，具備完整的供應(yīng)鏈，產(chǎn)品有競爭力，擁有優(yōu)秀的本土品牌，在世界范圍內(nèi)占據(jù)一定的市場份額和影響力”，缺一都不足以支撐汽車強(qiáng)國。換言之，汽車強(qiáng)國的定位應(yīng)該是本土企業(yè)而不是合資、外資企業(yè)，擁有強(qiáng)大的實(shí)力。用兩個指標(biāo)直觀評價(jià)就是，在本土市場擁有約50%以上的份額，另外在世界市場的份額不能低于10%。按此衡量，中國確實(shí)不是汽車強(qiáng)國——國內(nèi)市場份額我們自主品牌占31%，但從銷售額來說我們只占約16%；若計(jì)算利潤，我們還不足5%；而海外市場特別是發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的市場，則還幾乎沒有涉足。
■中國汽車大而不強(qiáng)的根本原因是“硬性短板，互相制約”
為什么中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)呢？這是多方面原因交織在一起的復(fù)雜問題。
從歷史原因看，在自主造車初期起步后即面臨長時(shí)間的停步，錯失良機(jī)，而自主品牌的成長恰恰需要一個寶貴的培育期。從發(fā)展模式看，合資品牌與自主品牌直接交鋒，“市場換技術(shù)”并未達(dá)到預(yù)期目的，反倒是合資品牌（包括合資自主品牌）對自主品牌造成了很大的壓力。
從資源角度看，人才缺口巨大，產(chǎn)業(yè)大軍規(guī)模本身不小，但其中高層次的管理人才、技術(shù)人才比重極小，同時(shí)有限的資源特別是人才資源，又被合資品牌不公平地占有。
從人文條件看，中國市場復(fù)雜、差異巨大、眾口難調(diào)，必須不斷推出多樣化的優(yōu)秀產(chǎn)品才有可能持續(xù)發(fā)展進(jìn)步。同時(shí)消費(fèi)群體總體上成熟度不足，“面子”文化對自主品牌的影響又很大，并不是有了好產(chǎn)品就一定獲得認(rèn)可。
從政策原因看，國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向不夠清晰、舉措未能持續(xù)，特別對如何發(fā)展自主品牌沒有明確的方向，更欠缺對自主品牌的扶植和激勵。當(dāng)然，中國已經(jīng)成為汽車大國，這是寶貴的歷史機(jī)遇，有了這個基礎(chǔ)我們才敢于思考，中國何時(shí)能夠成為汽車強(qiáng)國。
那么造成中國汽車大而不強(qiáng)的根本原因究竟是什么？在我看來，不能簡單地歸結(jié)為自主品牌不爭氣或者國家汽車產(chǎn)業(yè)政策不到位，更不能歸咎于中國汽車人不努力。這其實(shí)是一個復(fù)雜的、相互制約的系統(tǒng)性問題。
例如我們對汽車市場預(yù)測的不準(zhǔn)確、政策導(dǎo)向的不明確，也制約了汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步——如果十年前就按照2000萬輛的規(guī)模來規(guī)劃發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，今天結(jié)果一定大不一樣。又如與其他交通機(jī)械相比，汽車更強(qiáng)調(diào)大批量生產(chǎn)，產(chǎn)品一致性至關(guān)重要，造出一輛或者幾輛好的樣車沒有太大意義。同時(shí)汽車對品牌的依存度又很高，雖然自主品牌進(jìn)步很大，一些產(chǎn)品的性能也能與合資品牌一較高下，但是由于品牌的原因，還是有很多消費(fèi)者不愿買單，因此造車可謂難上加難。
如果用一句話來概括根本原因，那就是“硬性短板，互相制約”。汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上下縱橫、相互關(guān)聯(lián)，相互制約，涉及到方方面面。汽車的高度復(fù)雜性和關(guān)聯(lián)性，要求諸多核心要素集體發(fā)力才有可能把汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)。任何環(huán)節(jié)不強(qiáng)，總體上都很難做強(qiáng)。根據(jù)“木桶原理”，最差水平的環(huán)節(jié)決定了總體水平，而自主品牌恰恰存在品牌、技術(shù)、人才、管理、資金等諸多難以回避的硬性短板，陷于惡性循環(huán)的被動局面。而這些硬性短板不從國家層面進(jìn)行整治是難以取得長期根本的成效的。
這是包括了汽車企業(yè)發(fā)展方方面面復(fù)雜關(guān)系的總圖，我們僅選取幾條主線來看：對于自主品牌企業(yè)而言，需要加大研發(fā)投入，以提升研發(fā)能力及核心技術(shù)掌控度，這樣才能提升產(chǎn)品的競爭力，但沒有品牌的支撐仍難以獲得足夠的利潤，沒有利潤就無法保證持續(xù)的研發(fā)投入，這樣研發(fā)能力上不去、產(chǎn)品又會持續(xù)落后，品牌也無法提升，造成惡性循環(huán)。
另外，自主品牌的研發(fā)、采購、生產(chǎn)及銷售能力的提升，與基礎(chǔ)工業(yè)水平、供應(yīng)商完整度、創(chuàng)新環(huán)境、人才及產(chǎn)業(yè)政策等國家層面要素息息相關(guān)，這是企業(yè)自身無法解決又無法回避的。正是這些因素交織在一起，才造成了今天自主品牌雖然非常努力但仍然壓力巨大的現(xiàn)狀。[!--empirenews.page--]
