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大車隊模式成潛力股 零擔快運市場今天與未來

商用車之家訊:零擔物流貨運市場未來機會將會出現(xiàn)車貨匹配,機會點在于靈活調動社會資源,車貨匹配潛力方向——大車隊方向。

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       雖然近十年在中國的電商迅速發(fā)展,但是給零擔物流市場帶來發(fā)展機會確實非常低。未來機會將會出現(xiàn)車貨匹配,機會點在于靈活調動社會資源,車貨匹配潛力方向——大車隊方向。


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       從2003年開始,電商飛速發(fā)展,快遞行業(yè)也順勢發(fā)展;而零擔市場發(fā)展依舊上半場,Top5市場僅占3%,極度分散,其中零擔市場的百億公司德邦物流異軍突起,30億市場包括天地華宇、百世匯通、佳吉物流等。雖然近十年在中國的電商迅速發(fā)展,但是給零擔物流市場帶來發(fā)展機會確實非常低。


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       未來零擔物流機會將會出現(xiàn)車貨匹配,機會點在于靈活調動社會資源,車貨匹配潛力方向——大車隊方向。企業(yè)供應鏈物流外包成為主流發(fā)展趨勢,大型物流企業(yè)的倉庫成為分撥中心之間的干線運輸外包也將成為主流發(fā)展趨勢。


機會點1——全網模式 


       物流劃分維度很多,按重量來看的話,30kg以下的物品運輸我們稱之為快遞,介于30kg到一整車之間的物品稱之為零擔,3000kg以上稱為整車。

 

       先拿快遞來說,2003年電商的崛起為順豐、三“通”一“達”等區(qū)域型公司拓展全國業(yè)務帶來了巨大的機會。在那個時間點,我們能明顯看到市場的貨,物流公司比拼的就是接貨的能力,能提供優(yōu)質服務的快遞公司進入快速擴張的軌道。截止到目前,市場格局基本已定,給新玩家的機會不多了。

 

       再來看看國內的零擔市場,最大的機會還是在于全網模式的打通。這個核心點在于網絡的優(yōu)化能力和成本的控制能力,對應的就是效率的提升。零擔全網模式的第一波創(chuàng)新來自于德邦,干線網點全直營,強服務品質,搶高端客戶;第二波來自于安能,干線自建提升時效,區(qū)域網點加盟,模式相對輕點,初期會比較燒錢。

 

       從零擔市場競爭格局上來看,目前百億級的公司僅德邦一家,30億級的有天地華宇、安能、百世快遞、佳吉快運。這些排名前5的企業(yè)總市場份額占比僅3%。市場依舊處于上半場,還有機會。

 

       比如說最近勢頭較猛的壹米滴答,它聯(lián)合區(qū)域零擔物流龍頭企業(yè),中間對接第三方專線,輕模式迅速起網,用區(qū)域網絡的滲透率所帶來的的極強攬貨能力、不斷提高的服務能力及優(yōu)化的成本結構獲得了資本的持續(xù)關注和青睞。

 

       由此看來,全網的機會還是會有,但是進入門檻相對已較高,人們期待下一個百億級公司的誕生的。

 

機會點2——大車隊模式


       隨著越來越多的細分領域出現(xiàn),干線的細分市場也開始出現(xiàn)。這個時間點出現(xiàn)了資本非常認可的一種新形式——“大車隊”。

 

       企業(yè)的物流外包仿佛成了一個主流的發(fā)展趨勢,這個趨勢是專業(yè)化分工的必然。

 

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       這里面還有一個有趣的現(xiàn)象:順豐、三“通”一“達”、EMS、德邦等均將干線進行外包,此外,唯品會、國美、蘇寧等電商也將干線外包。大家都在尋找降低成本,提高運力彈性的方法。

 

       圍繞“大車隊”,有很多人在嘗試不同模式,模式有重有輕。

 

       重模式為自購車量進行運營,代表企業(yè)為志鴻物流、則一物流、托普旺等,規(guī)模一般在千臺上下。像1993年成立的志鴻物流,起始業(yè)務為專線物流,2013年開始由專線運輸轉為“大車隊”模式,為電商、快遞、快運等行業(yè)客戶提供三方物流及專業(yè)運輸服務,近期也拿到了融資。

 

       要做重模式的傳統(tǒng)實體大車隊就要先搞定貨源,足夠的貨源是大車隊存在的前提,而且還要是價格合適的貨源。除此之外,還要考慮你的服務體系,比如能提供多少貨,能給多久?你的運力池里面有多少車?車型的豐富性、車輛的覆蓋區(qū)域?

 

       在中國,有車很重,管車更難。管理大量的卡車不是一般職業(yè)經理人能玩的,很多資本在這塊都吃了大虧,一般的基金也不太敢投。有車那幫人傳統(tǒng)上都不是VC要找的人。

 

       輕模式為本身不擁有車輛,卻用互聯(lián)網或者技術手段來管理社會運力。代表企業(yè)為福佑卡車、卡團等。

 

       福佑卡車首創(chuàng) “經紀人競價”模式,上游是貨主,下游是信息部。高效連接了貨主和車隊,為貨主找到性價比更高的運力,為運力提供更多的貨物,滿足貨主運力的即時性需求;卡團類似于有運力的3PL,上游也是貨主,下游重度把控車隊,在運營服務的細節(jié)上不斷下功夫。

 

       無論是重模式還是輕模式,就最終效果來看,都是貨運鏈條的縮短或者說是優(yōu)質運力的篩選,對應的還是效率的提升。

 

       很多物流公司在pr的時候都會對標美國的C.H.ROBINSON,它自身不擁有一部卡車,卻用技術手段管理著100萬臺運力。車隊怎么管,服務質量怎么保證這確實還是一個相當有壁壘的核心能力。

 

       從順豐開始嘗試外包,到越來越多的全網型快遞、零擔公司、大型企業(yè)不斷釋放干線的運輸,我們判斷現(xiàn)在是一個好的機會,這里面會有一個小千億的市場。他們之于大車隊,看起來頗像電商之于快遞公司,現(xiàn)在貨已經在這里了,就看誰能伸手接貨。




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